на главную

23 июня 2017 г.

на главную

№ 311-ФЗ "О таможенном регулировании в Российской Федерации"

ЕЭК

Соглашение об ассоциации между ЕС и Украиной

23 ноября 2012 года

Таможенно-тарифное регулирование

Координационный Совет РСПП в СЗФО

ВТО

СПРАВОЧНИК КОМИТЕТА

Федеральная таможенная служба России

Единое Экономическое Пространство (ЕЭП) Таможенного союза "Россия-Белоруссия-Казахстан"

Таможенный Союз

Единый Таможенный Тариф

Таможенное администрирование и инновационная деятельность

АНТИКРИЗИСНЫЕ МЕРЫ

Об основах государственного регулирования торговой деятельности в Российской Федерации

Основные направления таможенно-тарифной политики

"МОСТЫ"

Минэкономразвития России

Совет по ВЭД при МЭР РФ

АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ

АВИАСТРОЕНИЕ

АГРОПРОМЫШЛЕННЫЙ КОМПЛЕКС

АЛКОГОЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

ВВОЗ УСТРОЙСТВ С ЭЛЕМЕНТАМИ ШИФРОВАНИЯ

ЗЕРНОВЫЕ

ИННОВАЦИИИ И ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ

МАШИНОСТРОЕНИЕ

ЛЕГКАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

ЛЕСОПРОМЫШЛЕННЫЙ КОМПЛЕКС

ЛЕСОПЕРЕРАБАТЫВАЮЩИЙ КОМПЛЕКС

МИНУДОБРЕНИЯ

МОЛОЧНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

МЯСОПЕРЕРАБАТЫВАЮЩИЙ КОМПЛЕКС

МЕТАЛЛУРГИЧЕСКАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

РЫБНОЕ ХОЗЯЙСТВО

ПИЩЕВАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

РЕГИОНЫ

САХАРОПРОИЗВОДСТВО

СВИНОВОДСТВО

СТРАХОВАНИЕ

СТРОЙ ИНДУСТРИЯ

СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО

СЕЛЬХОЗМАШИНОСТРОЕНИЕ

СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

ФРУКТЫ

ТРУБНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

ЭКОНОМИКА, СВЯЗЬ И ТЕЛЕКОММУНИКАЦИИ

ФАРМАЦЕВТИЧЕСКАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

ЭЛЕКТРОННАЯ ТЕХНИКА

ЮРИДИЧЕСКИЕ УСЛУГИ

Таможенное дело

Внешняя торговля

ВТО

Библиография



Частное исключение

 

Владимир Штанов, Елена Виноградова

 

31 Июль 2012

Ведомости

 

Минпромторг предлагает сделать символическим размер утилизационного сбора при импорте автомобилей физическими лицами. Сбор нужен для компенсации снижения пошлин на машины после вступления в ВТО. А уменьшать их для частников Россия, как оказалось, не обещала

 

Минпромторг опубликовал на сайте проект постановления правительства о ставках утилизационных сборов на автомобили. Сейчас документ находится на межведомственном согласовании, говорит представитель министерства.

 

Базовая ставка утилизационного сбора для легковых автомобилей предлагается в размере 20000 руб. В зависимости от объема двигателя и возраста автомобиля (новый или старше трех лет) ставка будет умножаться на повышающий коэффициент. Минимальный - 1,34 (26800 руб.) - будет для новых и подержанных электромобилей, а также новых автомобилей с объемом двигателя не более 2 л. Для таких же, но подержанных машин коэффициент вырастет до 8,26, а размер сбора - до 165200 руб. Максимальный коэффициент для новых машин - 5,5 (110000 руб.). Его предлагается установить для автомобилей с объемом двигателя более 3,5 л. Для таких же подержанных коэффициент возрастает до 35,01 (700200 руб.).

 

При этом для физлиц коэффициенты предлагается сделать, наоборот, понижающими. Для новых автомобилей - 0,15, для машин старше трех лет - 0,25. Получается, сбор для частников составит 3000-5000 руб. Это будет способствовать росту ввоза подержанных автомобилей и активизирует серый импорт, опасается президент «Фаворит моторс» Владимир Попов. Соответственно, государство может не получить нужного эффекта от борьбы с автохламом, добавляет он.

 

Утилизационный сбор чиновники придумали, чтобы компенсировать снижение импортных пошлин после вступления в ВТО. В первый же год должны быть отменены «кризисные» пошлины, введенные в конце 2008 г. Ставки на импорт новых легковушек снизятся с 30 до 25%, а грузовиков и автобусов - с 25 до 10-15%. Затем в течение семи лет пошлины на легковые машины опустятся до 15%, а на грузовики и автобусы - до 10%.

 

Но все эти обязательства касаются только пошлин для юрлиц, указывает замминистра промышленности и торговли Алексей Рахманов. Ставки платежей для физлиц после вступления России в ВТО не изменятся, поэтому-то вводить для них высокий утилизационный сбор и не предполагается, добавляет Рахманов. С 2011 г. при ввозе автомобиля в пределы Таможенного союза физлица уплачивают только единый таможенный сбор (объединяет пошлину, НДС и акциз), ставки которого зависят от возраста автомобиля и объема двигателя.

 

При этом пошлины на ввоз автомобилей старше семи лет являются запретительными.

 

Сейчас, по оценкам «Автостата», в Россию ежегодно завозится частниками 100000-150000 автомобилей - в основном подержанных. Серый импорт в Россию Сергей Удалов, исполнительный директор агентства «Автостат», оценивает в несколько тысяч автомобилей в год.

 

Несмотря на высокие пошлины на ввоз подержанных иномарок, в России остались люди, зарабатывающие на импорте автомобилей, говорит Михаил Лезжов, руководитель отдела маркетинга торговой площадки «Формула-91», специализирующейся на подержанных автомобилях. Сейчас чаще всего везут совсем свежие автомобили средней ценой 1 млн руб., уточняет он. Ввоз автомобилей самой востребованной на российском рынке ценовой категории - 200000-300000 руб. - не имеет экономического смысла из-за высоких пошлин.

 

Впрочем, даже если бы пошлины для физлиц и снижались, это вряд ли привело бы к изменению структуры импорта автомобилей, уверен Удалов. Ведь сейчас автомобили в Россию ввозят сами автопроизводители, указывает он.

 

Получить комментарии в Минэкономразвития и Минфине вчера не удалось. Представитель «АвтоВАЗа» от комментариев отказался.

 

Для коммерческих, грузопассажирских и грузовых автомобилей предложена базовая ставка утилизационного сбора в размере 150000 руб., коэффициенты в зависимости от возраста машины и полной массы колеблются в пределах 0,9-12,56. Для автобусов (с такой же базовой ставкой) - от 1,18 до 8,31.

 

«Мы считаем, что утилизационный сбор позволит создать действенный механизм обновления транспортного парка», - говорит вице-президент группы ГАЗ Елена Матвеева. Основной риск при вступлении России в ВТО - это снижение пошлин на подержанные автомобили, что приведет к старению российского автопарка и крайне негативно повлияет на безопасность, надежность и экономичность перевозок, отмечает она. На данный момент уже около 50% парка автобусов и тяжелых грузовиков и около 25% легких коммерческих автомобилей в России старше 15 лет. В такой ситуации создание системы утилизационного сбора позволит решить проблему переработки автохлама и создать основу для обновления автопарка страны, указывает Матвеева.

 

Размеры базовой ставки и коэффициентов в сегменте грузовиков, которые сейчас предлагает Минпромторг, примерно на том же уровне, что и те, которые обсуждались ранее, говорит директор департамента по связям с общественностью «Камаза» Олег Афанасьев. Сбор поможет очистить рынок от автохлама, соглашается он. Но серьезного изменения в продажах после введения утилизационного сбора компания не прогнозирует, сказал Афанасьев: данная система компенсирует снижение таможенных пошлин после вступления России в ВТО.

 

 

 

 

 


Дешевых автомобилей ждут напрасно

 

6 Апрель 2012

Коммерсант

 

Снижение пошлин при вступлении в ВТО Россия решила компенсировать "утилизационным сбором"

 

Премьер-министр Владимир Путин отказался открыть внутренний рынок России, Казахстана и Белоруссии для импортных автомобилей после завершения всех процедур присоединения к ВТО. Заградительные импортные пошлины будут заменены "утилизационным сбором" -- ставки пока неизвестны, оценки аналитиков показывают, что он может составить 5-10% стоимости нового автомобиля. Чтобы участники ВТО не сочли себя дискриминированными, производителей автомобилей на территории единого экономического пространства предполагается "нагрузить" обязательствами по развитию утилизационных мощностей в натуральном выражении.

 

Перед началом вчерашнего заседания президиума правительства премьер-министр Владимир Путин провел телефонные переговоры с президентами Казахстана и Белоруссии Нурсултаном Назарбаевым и Александром Лукашенко о создании общего автомобильного рынка стран ЕЭП. Уже на заседании президиума премьер-министр сообщил, что он договорился с коллегами "ввести утилизационный сбор, в том числе для автомобильной техники, завозимой в Россию по импорту". Днем ранее, посещая АвтоВАЗ в Тольятти, Владимир Путин сообщал о том, что планируется распространить утилизационный сбор как на импортные автомобили, так и на автомобили, произведенные на территории России. Разница в том, что импортеры будут оплачивать новую пошлину сразу, а отечественные производители станут гарантировать утилизацию собственной техники.

 

В феврале 2012 года с аналогичными предложениями компенсировать потери от снижения пошлин на импортные автомобили после присоединения к ВТО выступил Минпромторг. На вчерашнем заседании президиума Владимир Путин приписал инициативу "экологическим организациям, в частности "Гринпис России"". На том же заседании премьер-министр поручил главе Минэкономики Эльвире Набиуллиной "вступить в контакт с нашими коллегами в Казахстане и Белоруссии на уровне министерств и довести это решение до практической реализации в рамках процедур единого экономического пространства".

 

Еще одно поручение в рамках автомобильной темы, которое вчера получила Эльвира Набиуллина,-- "обговорить" с партнерами по ЕЭП новое российское правило "закупать автомобильную технику для госнужд за счет бюджетов всех уровней только произведенную на территории ЕЭП". Поручения Владимира Путина госпожа Набиуллина поняла так: "У нас создается такой общий автомобильный рынок, поэтому все правила регулирования, конечно, должны быть очень похожими, идентичными". "Абсолютную точность" этого понимания вчера подтвердил только сам Владимир Путин. В Казахстане и Белоруссии утилизационного сбора на автомобили нет, и будут ли эти страны вводить новый налог так же, как и Россия, их национальные правительства вчера не сообщали.

 

Возможный размер ставок утилизационного сбора вчера не смогли назвать ни в Минэкономики, ни в Минпромторге. В правительстве "Ъ" уточнили лишь, что "утилизационный сбор не может по своей природе являться средством компенсации снижения доходов от взимаемых импортных пошлин", по словам собеседника "Ъ", он предназначен "для покрытия стоимости последующей утилизации -- как российских автомобилей, так и импортных". В сборе, сказал чиновник, нет ничего, что бы противоречило нормам ВТО, сославшись на распространенность такой практики: "Система обязательной утилизации применяется во многих странах мира, в том числе в ведущих странах--членах ВТО -- США и Японии, странах ЕС".

 

В группе ГАЗ "Ъ" сообщили о том, что рассматривают утилизационный сбор "логичным продолжением завершившейся в прошлом году программы утилизации". По мнению вице-президента ГАЗа Елены Матвеевой, хотя сбор не сможет полностью компенсировать снижение импортных пошлин после вступления России в ВТО, он "может стать эффективным механизмом защиты российского рынка от импорта подержанных автомобилей, на которые снижение пошлин наиболее ощутимо -- в диапазоне от 15% до 25%". Михаил Пак из "Атона" также считает, что новый налог вряд ли будет полностью соответствовать снижению пошлин -- он не превысит 5-10% от стоимости автомобиля и "практически не повлияет на покупательскую способность населения". При этом аналитик считает, что дилеры, скорее всего, "переложат затраты, связанные со сбором, на конечного потребителя". Впрочем, он этого не заметит -- дилеры и не собирались снижать цены на автомобили пропорционально снижению импортных пошлин.

 

Таким образом, за вчерашнее решение Владимира Путина конечный потребитель заплатит лишь утратой надежд на появление на рынке дешевых иномарок после присоединения РФ к ВТО. Также следствием этого решения станет рост издержек на производство автомобилей, собранных в РФ. Однако и эксперты, и чиновники сходятся во мнении, что он будет существенно ниже, чем для подержанных иномарок.

 

 

27 Март 2012

Ведомости

 

После кризиса российский авторынок уверенно набирает обороты. По оценкам «Камаза», в 2011 г. рынок грузовых автомобилей (массой 14-40 т) вырос в 1,6 раза до 97000, рост к провальному 2009 году и вовсе составил 2,4 раза. Продажи легких коммерческих автомобилей (LCV) за 2011 г., по данным Комитета автопроизводителей АЕБ, выросли на 28% до 174487 штук. Рынок автобусов, по данным группы ГАЗ, увеличился на 33%.

 

При этом импорт коммерческих автомобилей растет более быстрыми темпами, чем производство, заявила на организованной «Ведомостями» конференции «Комавто2012» директор НАПИ Татьяна Арабаджи: «2010 и 2011 гг. были годами восстановления производства, хотя в 2011 г. мы не вышли ни на показатели 2008 г., ни уж тем более на показатели 2007 г. А вот по импорту новых [грузовых автомобилей] даже превзошли». Это подтверждают и оценки «Камаза»: в 2011 г. производство грузовиков (массой 14-40 т) в России выросло в 1,3 раза до 60000 машин, а вот импорт новой техники - в 2,4 раза до 34000 машин. Ввоз подержанных машин, по оценке «Камаза», составил 2000 единиц - в 2010 г. не было импортировано ни одного такого автомобиля. Импорт автобусов в прошлом году вырос больше чем вдвое, - с 2000 до 4500, отмечает группа ГАЗ. «Доля российских производителей сокращается», - констатирует Арабаджи. По ее словам, в сегменте новых регистраций за 2011 г. доля российских производителей сократилась на 13%. «А вот доля иностранных в первую очередь выросла за счет импорта, а не за счет собранных на территории России, - продолжает Арабаджи. - Всего-то 23500 автомобилей было собрано. А общий объем рынка составил 106000 автомобилей без учета легкой коммерческой техники».

 

В 2012 г. рынок грузовиков (массой 14-40 т) останется на уровне 2011 г., прогнозирует «Камаз», - около 95000, а вот в 2013 г. компания ожидает стремительного роста - более чем на треть до 125000 автомобилей. Спрос на грузовики придет из тех регионов, где планируется провести матчи чемпионата мира по футболу: на стройках будет востребована строительная, дорожная техника, указывает Арабаджи. Плюс - в 2012-2013 гг. еще будет нужна техника на строительстве олимпийских объектов в Сочи.

 

ВТО сулит проблемы

 

Но российские производители могут лишиться возможности заработать на росте рынка. В этом году Россия присоединяется к ВТО - окончательно это должно произойти с 1 октября. Для производителей коммерческих автомобилей это означает, что пошлины на импортную продукцию их конкурентов резко упадут. Для новых грузовых автомобилей массой 5-20 т - с 25 до 15%, для подержанных не старше 5 лет - с 44 до 10%, для машин в возрасте от 5 до 7 лет - со 123 до 10% и для машин старше 7 лет - с 205 до 115%, но не менее 1 евро за 1 куб. см двигателя. На самосвалы массой свыше 20 т пошлина упадет с 25 до 10% сразу после присоединения к ВТО, а в 2015 г. - до 5%. На грузовые автомобили массой более 20 т пошлина снизится с 25 до 10%, а к 2015 г. - до 5%. Пошлина на автобусы упадет с 20-25 до 15%, а к 2015 г. - до 10%.

 

В итоге, по пессимистичному прогнозу Минэкономразвития, уже в 2013 г. цены на грузовики, LCV и автобусы российских производителей будут неконкурентоспособны в сравнении как с новыми, так и с импортными автомобилями, подчеркивает заместитель председателя комитета по экономической политике Совета Федерации Олег Еремеев. Как результат - производство грузовых автомобилей в России к 2014 г. может снизиться на 98% в сравнении с 2010 г., подчеркивает сенатор. По прогнозу «Камаза», производство грузовиков (массой 14-40 т) из-за снижения пошлин уже в 2012 г. может сократиться на 11,6% до 53000 автомобилей.

 

Еще один риск - превращение российского авторынка в помойку, опасается директор по реализации дивизиона «Легкие коммерческие автомобили» группы ГАЗ Олег Марков. Например, на Украине, говорит он, по итогам 2011 г. из впервые зарегистрированных автомобилей около 72% - в возрасте 6-7 лет. «Приблизительно такая картина может и нас ожидать в этой ситуации», - говорит топ-менеджер. «Камаз» прогнозирует, что в случае введения пошлин импорт подержанных грузовиков увеличится в 6,5 раза до 13000 машин. Как только новые ставки будут введены, подержанный автобус-иномарка будет дешевле нового российского не на 35%, как сейчас, а на 50-55%, что и предопределит выбор покупателей, опасается руководитель дивизиона «Автобусы» группы ГАЗ Николай Одинцов.

 

Все на защиту автопрома

 

Чиновники уже задумались о том, как нивелировать «возможные отрицательные последствия от снижения пошлин», говорит начальник отдела ВТО Минэкономразвития Михаил Черекаев. Впрочем, подчеркивает он, перечень мер, которые страна - участник ВТО может использовать для защиты внутреннего рынка, ограничен. В первую очередь это антидемпинговые расследования, во-вторых - так называемые селективные меры защиты (по сути, отсечение ввоза товаров, не соответствующих определенным стандартам качества). Еще один механизм, доступный России, - допуск к участию в конкурсах на госзакупки только отечественных производителей (страна не присоединилась к соглашению о госзакупках).

 

Антидемпинговые расследования, которые позволят вводить повышенную пошлину на определенные виды продукции, могут инициировать производители, говорит Черекаев.

 

Но, как признал Одинцов, группе ГАЗ, например, не удалось заметить признаки демпинга со стороны импортеров автобусов: MAN, Scania, Mercedes-Benz и др.

 

Селективные меры защиты авторынка Минпромторг еще в начале февраля направил в правительство. Среди них предложение заменить транспортный налог экологическим (ставка будет зависеть от возраста машины), ввести повышающие коэффициенты ОСАГО для коммерческой техники старше трех лет, запретить эксплуатацию коммерческой техники старше 15 лет, субсидировать из федерального бюджета до 70% затрат муниципалитетов на покупку автобусов и т.д.Такие же предложения в правительство направило и Объединение автопроизводителей, рассказал «Ведомостям» его исполнительный директор Игорь Коровкин. «Ничего нового в рамках ВТО предложить нельзя», - отмечает он.

 

Обновление парка необходимо стимулировать, соглашается Одинцов из ГАЗа. В 2009-2011 гг. благодаря программе Минрегиона по предоставлению субсидий на приобретение новой техники автобусный парк обновился на 5%, приводит пример топ-менеджер. Но в целом 26% российских автобусов - это машины старше семи лет, 8% - до семи лет, добавляет директор по маркетингу дивизиона «Автобусы» группы ГАЗ Максим Каров. В структуре парка грузовиков около 70% старше 15 лет, говорит Арабаджи. «Это очень старая техника - «ЗиЛ», «Камаз», «ГАЗ», - которая морально устарела, она не отвечает экологическим нормам и задачам производственным. Бесспорно, ее нужно менять», - указывает эксперт.

 

Еще одна новация Минпромторга - введение утилизационного сбора для всех только что импортированных или собранных в России автомобилей. Ставка этой пошлины, по мнению Минпромторга, должна варьироваться - в зависимости от возраста и технических характеристик автомобиля.

 

Утилизационный сбор может заменить выпадающую таможенную пошлину, подчеркивает Еремеев.

 

Другие страны - участницы ВТО защищают своих производителей более серьезными мерами, указывает «Камаз»: например, в Индии требуемый уровень локализации производства для иностранных компаний - 70%, а в Китае СП можно создать только на условиях паритетного распределения долей между местным игроком и иностранным инвестором. В Китае пошлина на импорт грузовиков - 30%, в Бразилии - 35%, в Индии - 60%. «Камаз» для защиты российских производителей грузовых автомобилей предлагает более жесткие, чем Минпромторг, меры. В частности, ввести требование создавать партнерство только на условиях 50 на 50. Причем иностранные инвестиции в производство в России должны быть не менее $32 млн. Пошлина на импорт грузовиков должна быть 30%, считает «Камаз».

 

Несомненно, защитить рынок от подержанных автомобилей нужно, соглашается руководитель автомобильной практики Ernst & Young Иван Бончев, но в то же время условия вступления в ВТО - это вызов для наших игроков, на который нужно ответить, например, сокращением издержек и повышением конкурентоспособности продукции.

 

Промсборку сохранить

 

«Мы понимаем, что эта тема важна одинаково теперь уже для всех. Поскольку российский автопром - это уже теперь и те [иностранные] коллеги, которые развернули свой бизнес в различных регионах России, - говорил на организованной «Ведомостями» конференции «Автоэволюция» директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга Андрей Рахманов. - Для нас принципиально важно, чтобы автопром как индустрия остался сильным и мог развиваться и дальше».

 

Сейчас в России в режиме промышленной сборки грузовые автомобили собираются по соглашениям с Merсedes-Benz, Renault и Volvo, Scania. Но промсборка противоречит двум основополагающим принципам ВТО, указывала в выступлении на «Автоэволюции» руководитель практики внешнеторгового регулирования DLA Piper Вильгельмина Шавшина. Во-первых, государство не должно предоставлять никаких преференций и льгот дискриминационного характера, а фактически соглашения, которые подписаны Минэкономразвития, носят индивидуальный характер. Во-вторых, государство не должно предоставлять каким-либо участникам рынка субсидии или компенсации. Но в России уже подписаны 75 соглашений и 200 меморандумов между автопроизводителями и поставщиками первого и второго уровня об обязательствах по локализации производства в обмен на налоговые льготы и преференции.

 

Тем не менее России удалось договориться о том, что режим промсборки по уже подписанным соглашениям будет действовать до 1 июля 2018 г. «Российское правительство подтверждает, что выполнит все свои обязательства по промышленной сборке до окончания сроков действия соглашения, но не позднее чем до 31 декабря 2020 г.», - заявлял Рахманов. К этому времени на существующих в режиме промсборки предприятиях уровень локализации как раз достигнет требуемых 60%.



Иномарки против ВТО. Вступление России в ВТО может привести к падению продаж новых бюджетных автомобилей местной сборки на 20%. Эту нишу могут частично занять подержанные иномарки, опасаются топ-менеджеры иностранных автоконцернов
.

 

21 Март 2012

Ведомости

 

Сегмент бюджетных авто может пострадать после предусмотренного условиями вступления в ВТО снижения ввозных пошлин. Потребители могут предпочесть недорогому новому автомобилю подержанную иномарку более высокого класса, заявил вчера на российском автомобильном форуме, организованном Институтом Адама Смита, гендиректор Renault в России Бруно Анселен. В Восточной Европе такое уже происходило после открытия границ, отметил он.

 

Уже в этом году пошлина на подержанные иномарки возрастом 3-7 лет должна упасть с 35 до 25%, а еще через семь лет - до 20%. Специфическая ставка снизится с 1,2-2,8 евро за 1 куб. см двигателя до 0,7-1,6 евро, объяснял ранее «Ведомостям» руководитель российской делегации на переговорах по ВТО Максим Медведков.

 

Некоторые эксперты предсказывают России падение сегмента доступных автомобилей локального производства на 20%, сказал Анселен. Это прежде всего ударит по «АвтоВАЗу», но пострадают и другие производители недорогих машин. На автомобили ценой $10 000-15 000 приходится треть продаж в натуральном выражении и шестая часть по выручке, отмечает гендиректор агентства «Автостат» Сергей Целиков.

 

Президент «Форд Соллерс холдинга» Теодор Джон Каннис и президент и управляющий директор General Motors по России и СНГ Джим Бовенза согласились с оценкой Анселена. Подержанные автомобили могут повлиять на рынок, добавляет гендиректор «Фольксваген груп рус» Маркус Озегович.

 

Сейчас в Россию импортируется более 100 000 подержанных автомобилей в год (см. график на этой странице), а с вступлением в ВТО этот показатель может вырасти примерно до 500 000 в год, допускает Целиков.

 

Автопроизводители ждут, что правительство защитит работающие в России автоконцерны. Минпромторг работает над программой ограничения срока эксплуатации автомобилей через введение утилизационного сбора, сказал вчера Анселен. Об этом стало известно еще полтора месяца назад. Связаться с замминистра промышленности и торговли Алексеем Рахмановым, курирующим автопром, вчера не удалось. Сотрудник Минэкономразвития говорит, что утилизационный сбор в числе рассматриваемых мер. Его предлагается платить импортерам - и чем старше автомобиль, тем выше ставка.

 

Правительство не пустит в Россию подержанные автомобили - против этого «АвтоВАЗ» и локализовавшие производство бюджетных моделей иностранные автоконцерны. Интересы этих игроков впервые совпали, говорит руководитель auto-dealer.ru Олег Дацкив.

 

Позициям «АвтоВАЗа» ничто не угрожает, уверен президент компании Игорь Комаров. Половина россиян, желающих купить новый автомобиль, располагает не более $15 000, и в ближайшие годы это не изменится. Поэтому завод продолжит активно работать в бюджетном сегменте, указал он. Стоимость владения новым автомобилем экономкласса ниже, чем подержанной иномаркой, в последнем случае цифра не сильно отличается от расходов на новую машину этого же бренда, добавляет представитель «АвтоВАЗа» Игорь Буренков.

 


Коммерсант
05 марта 2012 г 



Возраст автобусов и такси могут ограничить

 

 

Спасение от ВТО. Российские производители коммерческих автомобилей опасаются, что после вступления в ВТО им придется сворачивать производство: резкое падение ввозных пошлин приведет к тому, что в страну хлынет поток подержанной импортной техники. Чиновники обещают защитить российский автопром.

 

 

27 Март 2012

Ведомости

 

После кризиса российский авторынок уверенно набирает обороты. По оценкам «Камаза», в 2011 г. рынок грузовых автомобилей (массой 14-40 т) вырос в 1,6 раза до 97000, рост к провальному 2009 году и вовсе составил 2,4 раза. Продажи легких коммерческих автомобилей (LCV) за 2011 г., по данным Комитета автопроизводителей АЕБ, выросли на 28% до 174487 штук. Рынок автобусов, по данным группы ГАЗ, увеличился на 33%.

 

При этом импорт коммерческих автомобилей растет более быстрыми темпами, чем производство, заявила на организованной «Ведомостями» конференции «Комавто2012» директор НАПИ Татьяна Арабаджи: «2010 и 2011 гг. были годами восстановления производства, хотя в 2011 г. мы не вышли ни на показатели 2008 г., ни уж тем более на показатели 2007 г. А вот по импорту новых [грузовых автомобилей] даже превзошли». Это подтверждают и оценки «Камаза»: в 2011 г. производство грузовиков (массой 14-40 т) в России выросло в 1,3 раза до 60000 машин, а вот импорт новой техники - в 2,4 раза до 34000 машин. Ввоз подержанных машин, по оценке «Камаза», составил 2000 единиц - в 2010 г. не было импортировано ни одного такого автомобиля. Импорт автобусов в прошлом году вырос больше чем вдвое, - с 2000 до 4500, отмечает группа ГАЗ. «Доля российских производителей сокращается», - констатирует Арабаджи. По ее словам, в сегменте новых регистраций за 2011 г. доля российских производителей сократилась на 13%. «А вот доля иностранных в первую очередь выросла за счет импорта, а не за счет собранных на территории России, - продолжает Арабаджи. - Всего-то 23500 автомобилей было собрано. А общий объем рынка составил 106000 автомобилей без учета легкой коммерческой техники».

 

В 2012 г. рынок грузовиков (массой 14-40 т) останется на уровне 2011 г., прогнозирует «Камаз», - около 95000, а вот в 2013 г. компания ожидает стремительного роста - более чем на треть до 125000 автомобилей. Спрос на грузовики придет из тех регионов, где планируется провести матчи чемпионата мира по футболу: на стройках будет востребована строительная, дорожная техника, указывает Арабаджи. Плюс - в 2012-2013 гг. еще будет нужна техника на строительстве олимпийских объектов в Сочи.

 

ВТО сулит проблемы

 

Но российские производители могут лишиться возможности заработать на росте рынка. В этом году Россия присоединяется к ВТО - окончательно это должно произойти с 1 октября. Для производителей коммерческих автомобилей это означает, что пошлины на импортную продукцию их конкурентов резко упадут. Для новых грузовых автомобилей массой 5-20 т - с 25 до 15%, для подержанных не старше 5 лет - с 44 до 10%, для машин в возрасте от 5 до 7 лет - со 123 до 10% и для машин старше 7 лет - с 205 до 115%, но не менее 1 евро за 1 куб. см двигателя. На самосвалы массой свыше 20 т пошлина упадет с 25 до 10% сразу после присоединения к ВТО, а в 2015 г. - до 5%. На грузовые автомобили массой более 20 т пошлина снизится с 25 до 10%, а к 2015 г. - до 5%. Пошлина на автобусы упадет с 20-25 до 15%, а к 2015 г. - до 10%.

 

В итоге, по пессимистичному прогнозу Минэкономразвития, уже в 2013 г. цены на грузовики, LCV и автобусы российских производителей будут неконкурентоспособны в сравнении как с новыми, так и с импортными автомобилями, подчеркивает заместитель председателя комитета по экономической политике Совета Федерации Олег Еремеев. Как результат - производство грузовых автомобилей в России к 2014 г. может снизиться на 98% в сравнении с 2010 г., подчеркивает сенатор. По прогнозу «Камаза», производство грузовиков (массой 14-40 т) из-за снижения пошлин уже в 2012 г. может сократиться на 11,6% до 53000 автомобилей.

 

Еще один риск - превращение российского авторынка в помойку, опасается директор по реализации дивизиона «Легкие коммерческие автомобили» группы ГАЗ Олег Марков. Например, на Украине, говорит он, по итогам 2011 г. из впервые зарегистрированных автомобилей около 72% - в возрасте 6-7 лет. «Приблизительно такая картина может и нас ожидать в этой ситуации», - говорит топ-менеджер. «Камаз» прогнозирует, что в случае введения пошлин импорт подержанных грузовиков увеличится в 6,5 раза до 13000 машин. Как только новые ставки будут введены, подержанный автобус-иномарка будет дешевле нового российского не на 35%, как сейчас, а на 50-55%, что и предопределит выбор покупателей, опасается руководитель дивизиона «Автобусы» группы ГАЗ Николай Одинцов.

 

Все на защиту автопрома

 

Чиновники уже задумались о том, как нивелировать «возможные отрицательные последствия от снижения пошлин», говорит начальник отдела ВТО Минэкономразвития Михаил Черекаев. Впрочем, подчеркивает он, перечень мер, которые страна - участник ВТО может использовать для защиты внутреннего рынка, ограничен. В первую очередь это антидемпинговые расследования, во-вторых - так называемые селективные меры защиты (по сути, отсечение ввоза товаров, не соответствующих определенным стандартам качества). Еще один механизм, доступный России, - допуск к участию в конкурсах на госзакупки только отечественных производителей (страна не присоединилась к соглашению о госзакупках).

 

Антидемпинговые расследования, которые позволят вводить повышенную пошлину на определенные виды продукции, могут инициировать производители, говорит Черекаев.

 

Но, как признал Одинцов, группе ГАЗ, например, не удалось заметить признаки демпинга со стороны импортеров автобусов: MAN, Scania, Mercedes-Benz и др.

 

Селективные меры защиты авторынка Минпромторг еще в начале февраля направил в правительство. Среди них предложение заменить транспортный налог экологическим (ставка будет зависеть от возраста машины), ввести повышающие коэффициенты ОСАГО для коммерческой техники старше трех лет, запретить эксплуатацию коммерческой техники старше 15 лет, субсидировать из федерального бюджета до 70% затрат муниципалитетов на покупку автобусов и т.д.Такие же предложения в правительство направило и Объединение автопроизводителей, рассказал «Ведомостям» его исполнительный директор Игорь Коровкин. «Ничего нового в рамках ВТО предложить нельзя», - отмечает он.

 

Обновление парка необходимо стимулировать, соглашается Одинцов из ГАЗа. В 2009-2011 гг. благодаря программе Минрегиона по предоставлению субсидий на приобретение новой техники автобусный парк обновился на 5%, приводит пример топ-менеджер. Но в целом 26% российских автобусов - это машины старше семи лет, 8% - до семи лет, добавляет директор по маркетингу дивизиона «Автобусы» группы ГАЗ Максим Каров. В структуре парка грузовиков около 70% старше 15 лет, говорит Арабаджи. «Это очень старая техника - «ЗиЛ», «Камаз», «ГАЗ», - которая морально устарела, она не отвечает экологическим нормам и задачам производственным. Бесспорно, ее нужно менять», - указывает эксперт.

 

Еще одна новация Минпромторга - введение утилизационного сбора для всех только что импортированных или собранных в России автомобилей. Ставка этой пошлины, по мнению Минпромторга, должна варьироваться - в зависимости от возраста и технических характеристик автомобиля.

 

Утилизационный сбор может заменить выпадающую таможенную пошлину, подчеркивает Еремеев.

 

Другие страны - участницы ВТО защищают своих производителей более серьезными мерами, указывает «Камаз»: например, в Индии требуемый уровень локализации производства для иностранных компаний - 70%, а в Китае СП можно создать только на условиях паритетного распределения долей между местным игроком и иностранным инвестором. В Китае пошлина на импорт грузовиков - 30%, в Бразилии - 35%, в Индии - 60%. «Камаз» для защиты российских производителей грузовых автомобилей предлагает более жесткие, чем Минпромторг, меры. В частности, ввести требование создавать партнерство только на условиях 50 на 50. Причем иностранные инвестиции в производство в России должны быть не менее $32 млн. Пошлина на импорт грузовиков должна быть 30%, считает «Камаз».

 

Несомненно, защитить рынок от подержанных автомобилей нужно, соглашается руководитель автомобильной практики Ernst & Young Иван Бончев, но в то же время условия вступления в ВТО - это вызов для наших игроков, на который нужно ответить, например, сокращением издержек и повышением конкурентоспособности продукции.

 

Промсборку сохранить

 

«Мы понимаем, что эта тема важна одинаково теперь уже для всех. Поскольку российский автопром - это уже теперь и те [иностранные] коллеги, которые развернули свой бизнес в различных регионах России, - говорил на организованной «Ведомостями» конференции «Автоэволюция» директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга Андрей Рахманов. - Для нас принципиально важно, чтобы автопром как индустрия остался сильным и мог развиваться и дальше».

 

Сейчас в России в режиме промышленной сборки грузовые автомобили собираются по соглашениям с Merсedes-Benz, Renault и Volvo, Scania. Но промсборка противоречит двум основополагающим принципам ВТО, указывала в выступлении на «Автоэволюции» руководитель практики внешнеторгового регулирования DLA Piper Вильгельмина Шавшина. Во-первых, государство не должно предоставлять никаких преференций и льгот дискриминационного характера, а фактически соглашения, которые подписаны Минэкономразвития, носят индивидуальный характер. Во-вторых, государство не должно предоставлять каким-либо участникам рынка субсидии или компенсации. Но в России уже подписаны 75 соглашений и 200 меморандумов между автопроизводителями и поставщиками первого и второго уровня об обязательствах по локализации производства в обмен на налоговые льготы и преференции.

 

Тем не менее России удалось договориться о том, что режим промсборки по уже подписанным соглашениям будет действовать до 1 июля 2018 г. «Российское правительство подтверждает, что выполнит все свои обязательства по промышленной сборке до окончания сроков действия соглашения, но не позднее чем до 31 декабря 2020 г.», - заявлял Рахманов. К этому времени на существующих в режиме промсборки предприятиях уровень локализации как раз достигнет требуемых 60%.



Общественный транспорт пройдет курс омоложения

 

Промышленники продолжают бороться с негативными последствиями вступления России в ВТО. Автозаводы просят правительство ограничить возраст машин, используемых для коммерческих пассажирских перевозок. Для такси речь идет о пяти годах, для автобусов -- о десяти. Эти инициативы уже внесены в "план адаптационных мероприятий", утвержденный комиссией первого вице-премьера Игоря Шувалова. Но в отрасли не ждут быстрого внедрения новых норм, а группа ГАЗ, например, только в этом году прогнозирует потери 3 млрд руб. выручки в автобусном сегменте от снижения пошлин на подержанные машины.

 

В план адаптационных мероприятий, которые должны компенсировать негативный эффект от вступления России в ВТО, внесено предложение группы ГАЗ по ограничению возраста автобусов, используемых в общественных перевозках, десятью годами. Об этом "Ъ" рассказал источник, знакомый с содержанием документа. План разработало Минэкономики на основе предложений, поступивших от профильных министерств, а в начале февраля документ утвердила правительственная комиссия по экономическому развитию и интеграции во главе с первым вице-премьером Игорем Шуваловым. Группа передала предложения через Объединение автопроизводителей России (ОАР), попросив также о росте субсидий регионам на закупку общественного транспорта (их размер еще не определен).

 

Исполнительный директор ОАР Игорь Коровкин подтвердил "Ъ", что предложение об ограничении срока эксплуатации автобусов поступило от группы ГАЗ, а затем было передано в Минпромторг от имени всего объединения. Он уточнил, что речь идет об ограничении срока эксплуатации для всего коммерческого пассажирского транспорта, в частности такси, возраст которых может быть ограничен в среднем пятью годами. По словам Игоря Коровкина, ограничения по автобусам различаются в зависимости от класса, но в среднем действительно составляют десять лет.

 

Группа ГАЗ является крупнейшим российским производителем автобусов, по итогам 2011 года доля группы на внутреннем рынке составила 64%. В конце февраля директор автобусного дивизиона группы Николай Одинцов сообщил, что если "компенсационные меры" от вступления в ВТО "не будут согласованы", то "собственный рынок" автобусов ГАЗа уменьшится "уже в 2012 году где-то на 3-3,5 млрд руб. и уже на 4 млрд руб.-- к 2014 году".

 

"Мы видим основной риск от снижения пошлин на автобусы после вступления России в ВТО в том, что рынок будет открыт для подержанной техники, которая не соответствует стандартам безопасности и надежности",-- сообщила "Ъ" вице-президент группы ГАЗ Елена Матвеева. После вступления России в ВТО пошлины на автобусы возрастом от трех до пяти лет (с дизельным двигателем и вместимостью от 120 пассажирских мест) сразу опустятся с 30% до 15%, а через три года -- до 10%. На автобусы возрастом от пяти до семи лет пошлины снизятся с 15% до 10%. По словам Елены Матвеевой, в группе считают, что "должны быть приняты меры, ограничивающие срок эксплуатации автобусов, аналогичные тем, которые, например, существуют в Германии" (десять лет). По прогнозам ГАЗа, если никаких регулирующих мер не будет принято, уровень продаж подержанных автобусов после вступления России в ВТО на внутреннем рынке может достигнуть 80% от общего объема импорта.

 

Директор департамента автопрома Минпромторга Алексей Рахманов сообщил "Ъ", что в министерстве "поддерживают инициативу группы ГАЗ", хотя конкретный возраст ограничения еще обсуждается. Чиновник уточнил, что введение таких ограничений находится в сфере ответственности Минтранса и МВД. Источник "Ъ" среди производителей автобусов полагает, что ограничения по возрасту автобусов могут быть внесены через "изменения в ФЗ "О безопасности дорожного движения" и нормативные акты, касающиеся техосмотра общественного транспорта", но, уточняет он, "необходимо закрепить эти нормы и в техрегламенте". Собеседник "Ъ" считает, что праздновать победу автопроизводителям пока рано, поскольку внедрение ограничений потребует согласований в различных ведомствах и изменения многих нормативных актов, "что в лучшем случае займет несколько месяцев", а предельный возраст автобусов в конечном итоге может быть увеличен.

 

"Сейчас более половины автобусов, работающих в России, старше 15 лет, поэтому инициативу ГАЗа будет сложно реализовать",-- считает Владимир Беспалов из "ВТБ Капитала". По его мнению, введение запрета должно предусматривать переходный период длительностью как минимум три года. Алексей Рахманов заверил "Ъ" что ограничение по возрасту автобусов "не приведет к тому, что остановится эксплуатация того общественного транспорта, который уже используется". Михаил Пак из "Атона" считает, что с внедрением ограничений государству придется разработать программу по привлечению льготных кредитов на закупку автобусов.



Эксперт

24 Февраль 2012

Коммерсантъ в регионах

Российские автобусы тормозят перед ВТО

Группа ГАЗ прогнозирует потери выручки производителями

Вслед за производителями грузовиков и сельхозтехники ущерб от вступления России в ВТО оценили производители автобусов. Группа ГАЗ, контролирующая более 60% российского автобусного рынка, ждет уменьшения выручки по сегменту уже в этом году на 3–3,5 млрд руб., а к 2014 году — на 4 млрд руб. Это до 15% профильных доходов. Сохранить долю рынка ГАЗ надеется с помощью «компенсационных мер», которые должно разработать правительство, и запуска новой платформы Unimax, которая снизит себестоимость автобусов.

Группа ГАЗ представила итоги продаж своего автобусного дивизиона за 2011 год. С учетом импорта группе удалось продать 13,2 тыс. автобусов всех типов, из них на российском рынке было реализовано 11,6 тыс. машин, рост продаж составил 22%. В целом, по данным ГАЗа, российский рынок автобусов в 2011 году вырос на 33% до 18,2 тыс. машин в количественном выражении и на 61% до 48,4 млрд руб. — в денежном. Доля ГАЗа на внутреннем рынке по итогам прошлого года в количественном выражении снизилась на 6% по сравнению с 2010 годом и составила 64%.

Однако в этом году группа ГАЗ планирует снижение продаж на российском рынке на 4% до 11,1 тыс. автобусов, поясняя, что рынок исчерпал посткризисный потенциал и поэтому, «скорее всего, останется на уровне 2011 года». Еще более существенное влияние на продажи ГАЗа может оказать резкое снижение импортных пошлин на автобусы, которое произойдет после присоединения России к ВТО. Например, пошлины на новые автобусы до 120 пассажирских мест, которые сейчас составляют 20%, через пять лет после вступления в ВТО опустятся до 10%. Пошлины на подержанные автобусы возрастом от трех до пяти лет (с дизельным двигателем и вместимостью от 120 пассажирских мест) сразу после вступления в ВТО опустятся с нынешних 30% до 15%, а через три года — до 10%. На старые автобусы возрастом от пяти до семи лет пошлины опустятся с нынешних 15% до 10%.

Как и российские производители грузовиков, в ГАЗе рассчитывают на компенсацию снижения пошлин со стороны правительства. Директор автобусного дивизиона группы Николай Одинцов на пресс-конференции во вторник заявил, что «если компенсационные меры (от снижения пошлин — „Ъ“) не будут согласованы», то рынок автобусов уменьшится «уже в 2012 году где-то на 3–3,5 млрд руб. и уже на 4 млрд руб.— к 2014 году». По словам топ-менеджера, меры могут быть разработаны «до июня». Тем не менее из презентации группы ГАЗ следует, что в план продаж на 2012 год уже заложено снижение выручки от продаж автобусов на российском рынке на 12% — с 25 млрд руб. до 22 млрд руб.

 Помимо компенсационных мер негативный эффект от вступления в ВТО ГАЗ рассчитывает минимизировать с помощью участия в долгосрочных программах обновления пассажирского транспорта крупных городов (аналогичных прошлогоднему заказу правительства Москвы больших городских автобусов на 18 млрд руб.), обновления модельного ряда и оптимизации производства. В частности, сделать это планируется за счет запуска единой платформы для автобусов Unimax, которую ГАЗ разрабатывает самостоятельно. В группе планируют применять эту платформу на всех четырех своих предприятиях для модульной сборки унифицированных автобусов всех классов. По оценкам ГАЗа, это должно снизить себестоимость на 5–10% и облегчить запуск новых моделей. Внедрение новой платформы начнется с ПАЗа, к 2015 году она должна применяться на всех предприятиях группы.

По мнению Михаила Пака из «Атона», в ближайшей перспективе ГАЗ в любом случае сохранит доминирующее положение на российском рынке. Это будет возможно в первую очередь благодаря большим муниципальным закупкам малых и городских автобусов. «Чтобы удержать свою долю рынка, для группы логично развивать сотрудничество с крупными иностранными игроками, такими как Scania и MAN», — считает аналитик. По его оценкам, снижение пошлин после вступления в ВТО в первую очередь скажется на сегменте туристических и междугородных автобусов, поскольку именно эта подержанная техника будет пользоваться наибольшим спросом.



13 Февраль 2012

 Под разговоры российских чиновников о локализации производства комплектующих для иномарок отечественный автопром переходит под контроль зарубежных производителей

В начале февраля теперь уже бывший министр промышленности и торговли страны Виктор Христенко, с именем которого связана Программа промышленной сборки иномарок, получил медаль Столыпина и новое назначение – на должность председателя Евразийской экономической комиссии. Это знаковое событие – не последнее из числа тех, которые окажут значимое влияние на дальнейшее развитие отечественного автомобилестроения.

 

Прошедшей осенью Россия начала процедуру вступления в ВТО, что уже в текущем году внесет коррективы в условия работы отрасли и ситуацию на внутреннем авторынке. В январе этого года Toyota объявила о планах инвестирования около 100 млн долларов в создание на российском сборочном заводе производства штампованных кузовных деталей и пластиковых элементов. Это еще раз подтвердило нежелание мировых автопроизводителей вступать в технологическое партнерство не только с российскими компаниями, но и с зарубежными, не входящими в круг традиционных поставщиков.

 

Представляется, что дальнейшая борьба за локализацию производства автокомпонентов в надежде на возрождение отечественного автопрома как самостоятельной отрасли теряет идейный смысл. Амбиции чиновников в части управления автопромом, их расчет на модернизацию активов за счет технологического партнерства с иностранными автопроизводителями оказались несостоятельны и дорого обошлись нашему потребителю. В этих условиях переход отечественного автопрома под контроль зарубежных концернов представляется меньшим из зол. Опыт петербургского автокластера, рожденного в рамках Программы промышленной сборки, – наглядное тому подтверждение.

 

Все ходы записаны

 

Основную идею, которую намеревались реализовать в автопроме российские чиновники, заместитель министра промышленности и торговли Андрей Дементьев сформулировал так: «Автомобильная промышленность вообще очень специальная отрасль с фантастическим кумулятивным эффектом, и ее развитие во многом определяет развитие экономики страны. Я считаю, что мы – страна, которая может себе позволить иметь собственный автопром. Меры, которые предлагает государство, позволят сохранить и развивать инженерные компетенции, которые нам точно необходимы, если мы хотим быть высокоразвитой страной».

 

Виктор Христенко перед своей отставкой с министерского поста назвал 2011-й годом автопрома. В прошлом году создано пять альянсов с иностранными автогигантами и сформирован целый индустриальный ландшафт. Однако это ни на шаг не приблизило отечественный автопром к решению поставленной задачи. Более того, наметилась тенденция к переходу российских производственных активов под управление зарубежных компаний, которые уже сегодня определяют направление их развития. В этих условиях нет шансов на достижение и менее амбициозной цели – на локализацию производства комплектующих для иномарок силами отечественного бизнеса.

 

В Северной столице о локализации задумались еще до развертывания Программы промышленной сборки иномарок, усмотрев в этом новый драйвер для развития промышленности города (см. «Счастье неизбежно», «Эксперт С-З» №19 от 23 мая 2005 года). Однако надежды на значимое участие петербургских компаний в локализации производства иномарок быстро растаяли. По мере реализации Программы промышленной сборки иномарок и увеличения числа резидентов петербургского автокластера становилось все более ясно: зарубежные производители даже под нажимом чиновников не будут использовать комплектующие российского производства и рисковать качеством своей продукции.

 

Не оправдались и надежды на формирование в городе полноценного автокластера с развертыванием производства сложных комплектующих и инженерных центров. Более того, вплоть до сегодняшнего дня мало оснований называть совокупность петербургских сборочных предприятий полноценным кластером: каждый производитель работает сам по себе, а кластерные эффекты действуют только на рынке персонала.

 

Однако даже в существующем виде петербургский автокластер успешно перенес не только испытание кризисом, но и очередную попытку чиновников провести принудительную локализацию за счет повышения требований к объемам производства (см. «Штабные игры с автопромом», «Эксперт С-З» №13 от 4 апреля 2011 года). При этом предусмотренные Программой промышленной сборки меры по локализации производства автокомпонентов большинством петербургских заводов, за исключением Hyundai, с блеском провалены.

 

Слабое звено локализации

 

Успех «Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус» в локализации производства автокомпонентов связан с тем, что компания с самого начала сделала ставку на привлечение своих традиционных поставщиков, заводы которых построены рядом и практически одновременно с основным сборочным предприятием. Завод Toyota, судя по всему, тоже пошел по этому пути.

 

Петербургские предприятия Ford и General Motors (GM) тоже не хотят работать с российскими поставщиками, так как, на их взгляд, уровень производства у отечественных компаний недостаточный, а высокие цены только тормозят рынок. Однако по новым условиям промсборки эти иностранные автокомпании должны увеличить уровень локализации производства до 60%, и сегодня они ищут для этого новые пути.

 

В последнее время концерны Ford и GM выступают за активное привлечение на российский рынок американских поставщиков автокомпонентов. По словам президента GM CIS Джеймса Бовенци, оживить авторынок России «может повышение качества продукции, что станет возможно с приходом в страну американских поставщиков автокомпонентов». «Российские производители запчастей не очень зрелые и поставляют большой процент брака по ценам, сопоставимым с зарубежными аналогами. В то же время импорт компонентов зачастую связан со значительными логистическими трудностями», – дополняет он. Вице-президент по закупкам европейского подразделения Ford Алан Дрейпер также считает, что «строительство заводов американских поставщиков автодеталей в России не только поможет оптимизировать поставки, но и создаст дополнительные рабочие места».

 На сегодняшний день из числа американских поставщиков деталей для Ford и GM российские заводы есть только у Lear Corp., производящего сиденья для Ford Mondeo, и Johnson Controls Inc., выпускающего сиденья и электронику для Ford Focus. Возможность открытия предприятия в России обсуждалась с крупнейшим поставщиком GM фирмой Delphi, которая занимается разработкой и изготовлением агрегатов и узлов для легковых и грузовых автомобилей, систем навигации, активной и пассивной безопасности, топливных систем и электроники. Однако, по мнению специалистов, у компании пока нет для этого средств – они потрачены на выкуп у GM собственных акций Delphi.

 

Инвестировать в российскую экономику вроде бы готовы и другие американские производители комплектующих. Как заявил управляющий директор Американской ассоциации поставщиков оригинальных деталей Нил де Кокер, «вступлением в ВТО российский рынок подтвердил свою надежность. Конечно, определенные риски остаются, но сейчас начинать бизнес в стране стало оправданно».

 

Еще в феврале 2011 года Минэкономразвития РФ подписало со 178 производителями комплектующих, в основном иностранными, порядка 400 меморандумов. Меморандум дает компании право заключить до конца 2013 года соглашение о промсборке комплектующих и воспользоваться импортными льготами. На сегодня, по данным директора департамента Минэкономразвития Дмитрия Левченкова, само соглашение о промышленной сборке подписали всего 38 производителей автокомпонентов, причем большинство из них уже имеют в России производства.

 

 В числе этих компаний петербургскую прописку имеют канадская Magna, американская Johnson Controls, французская Faurecia (владеет заводом в Ленинградской области), южнокорейская Hyundai Mobis, японская Toyota Boshoku. Подписано соглашение и с японской компанией Denso Corporation – одним из крупнейших мировых поставщиков компонентов, у которой в России пока нет собственного производства. Ее ключевым партнером выступает Toyota Motor.

 

Однако начальник аналитического отдела ИК БФА Денис Демин отмечает и элементы негативного влияния на процесс локализации присоединения России к ВТО. «Перспектива постепенного смягчения таможенного режима в отношении автомобилей и компонентов после вступления в ВТО не является фактором, способствующим росту автокластеров в России», – уверен он.

 

Не то ВТО

 Еще будучи министром промышленности и торговли, Виктор Христенко признавал, что вступление страны в ВТО будет болезненным для целого ряда российских отраслей и потребует ускорения процессов модернизации и технологического обновления. К группе риска он отнес и автомобилестроение.

 По информации руководителя российской делегации на переговорах о присоединении к ВТО Максима Медведкова, Россия согласилась снизить пошлины на импорт новых легковых машин с 30 до 25% с момента вступления. Затем в течение трех лет ставка будет неизменной, после чего ежегодно в течение четырех лет она должна уменьшаться примерно на 2,5 процентного пункта в год. Чиновники планируют завершить процесс вступления России в ВТО летом 2012 года, таким образом, с этого времени ставка пошлины составит 25%, а к лету 2019-го – 15%, то есть снизится до среднего уровня для государств, имеющих собственный автопром.

 

Так что период высоких импортных пошлин, которые являлись основным стимулом для привлечения зарубежных автопроизводителей в Россию, скоро подойдет к концу. За оставшееся время все проекты должны выйти на экономически обоснованный объем производства и стать прибыльными. Ведь в экономике не бывает чудес – зарубежным компаниям, которые уже работают или планируют работать на территории нашей страны, собственное российское производство должно быть экономически выгодно.

 

В автопроме средний срок окупаемости инвестиций – восемь лет. Иностранные инвестиции в российский автопром уже превысили 5 млрд долларов. В то же время большинство компаний в России заработали не так уж много, поэтому в условиях кризиса они вполне могут решить начать фиксировать прибыль.

 

Перспектива снижения таможенных пошлин лишает их интереса работать на будущее, так что иностранным производителям автомобильных компонентов не стоит особо рассчитывать на то, что автопредприятия будут и дальше наращивать объемы производства и обеспечат поставщикам необходимую рентабельность за счет увеличения объемов заказов. Тем более что уже сегодня производство автомобилей в России не слишком выгодно.

 

За что боролись

 Андрей Дементьев так объясняет разницу в долларовых ценах на аналогичные автомобили на американском и отечественном рынках: «Практически все машины, продаваемые в Америке, на 70-90% локализованы по своему производству на территории США. Самый избитый пример – с Toyota: выпускаемая в США Camry на 60% состоит из местных запчастей, а питерская Camry на 90% импортирована из Японии, за счет чего американская получается на 10% дешевле. Чем выше будет уровень локализации, тем доступнее станет автомобиль. В его конечной стоимости мы имеем еще запас 15-20%».

 

Действительно, цены на комплектующие некоторые специалисты называют одной из причин высокой себестоимости российского производства иномарок. Так, в России индекс цен на автокомпоненты для Volkswagen выше, чем в любой другой стране мира, где у концерна есть свои производства. Однако так ли это значимо по сравнению с другими составляющими себестоимости отечественного производства? В связи с этим Дементьев добавляет: «В США, мягко говоря, другая налоговая система. Там нет НДС – там есть налог с продаж, который варьируется от штата к штату от 0 до 10,75%. Наш НДС практически вдвое выше».

 Генеральный директор «ПСМА рус» Дидье Альтон прямо заявляет, что стоимость производства на калужском заводе «ПСМА Рус» (совместное предприятие PSA Peugeot-Citroen и Mitsubishi) на 5% выше, чем стоимость производства тех же машин в Европе и Бразилии, и на 15-20% – чем в Китае или Корее. Больше ожидаемых оказались даже расходы на рабочую силу: «Зарплаты рабочих заметно ниже, чем в Европе, но с учетом расходов на транспортировку сотрудников, их питание, обучение и выполнение требований Трудового кодекса издержки оказались слишком высокими», – констатирует Альтон.

 Издержки автомобильного производства в РФ действительно высоки: дешевизна рабочей силы и энергоносителей – миф, подчеркивает директор российского офиса A.T.Kearney Евгений Богданов. Единственным способом снижения себестоимости производства он считает наращивание объемов выпуска продукции, что позволит «размыть» постоянные издержки на большее число автомобилей.

 

Однако объем российского производства, рассчитанного только на внутренний рынок, ограничен спросом. В этих условиях с учетом перспектив снижения таможенных пошлин риски дальнейших инвестиций в отечественный автопром увеличиваются. Эти обстоятельства должны учитывать петербургские компании, планирующие работать в направлении привлечения производителей автокомпонентов в регион.

 

Тщательнее надо

 

Проведенный Ernst Young еще в 2008 году опрос среди директоров по закупкам иностранных и российских предприятий показал, что более 60% зарубежных производителей комплектующих планировали выходить на рынок России путем организации совместных предприятий с местными партнерами. Около 13% предпочитали приобрести российскую компанию соответствующего профиля, незначительная часть респондентов выбирали путь самостоятельного строительства производства. А почти четверть опрошенных планировали воспользоваться арендой площадей в специализированных индустриальных парках.

 

На волне этого интереса петербургские девелоперы готовы предложить автопромышленникам участки сразу в нескольких индустриальных парках. И некоторые уже в этом преуспели. Так, крупнейший в Петербурге индустриальный парк «Марьино» в Петродворцовом районе привлек сразу два новых автозавода – «Ё-Авто» и «Яровит». Директор управления паевых земельных фондов ЗАО «ВТБ-Капитал Управление Активами» Александр Паршуков полагает, что «завершающаяся инженерная подготовка территории в совокупности со строительством заводов якорных резидентов должны привлечь в парк и производителей автокомпонентов».

 Директор по развитию объектов недвижимости компании «ЮИТ Санкт-Петербург» Максим Соболев тоже смотрит на перспективы привлечения производителей автокомпонентов с оптимизмом. «Зафиксированные на уровне правительства страны сроки выполнения требований по локализации производства приближаются. В связи с этим производители автокомпонентов начинают активнее искать в России, в том числе в Петербурге, площадки для размещения своих предприятий, – отмечает он. – Поэтому земельные участки реализованного ЮИТ проекта индустриального парка Greenstate в поселке Горелово Ленинградской области с имеющейся инженерно-энергетической инфраструктурой и коммуникациями вызывают всевозрастающий интерес. За последние две недели проведены переговоры с четырьмя компаниями – производителями автокомпонентов».

 

Однако петербургский бизнес не впервые строит планы подключиться к процессу локализации производства автокомпонентов и уже имеет печальный опыт неудач. Осенью прошлого года группа «Аэрокосмическое оборудование» Сергея Бодрунова, планировавшая создать технопарк для производителей автокомпонентов во Всеволожском районе, выставила на продажу половину земельного участка.

 

Еще летом 2007 года Ассоциация производителей автокомпонентов (СПб АПАК) подписала соглашение с германской компанией Agiplan на разработку концепции кластера автокомпонентов. Реализация проекта стоимостью более 1 млрд долларов началась в 2008 году, и только в его разработку вложено около 10 млн долларов. Но в кризис часть инвесторов, в том числе немецкие компании, планировавшие вложить в проект 15-20% его стоимости, пересмотрели свои планы.

 

«„Аэрокосмическое оборудование“ пока не отказывается от проекта технопарка – он может быть реализован на оставшейся половине участка. Прорабатывается новый проект, переговоры с инвесторами ведутся. Но пока рано о нем говорить», – заявляет Бодрунов. И действительно, когда разочарований в связи с процессом локализации производства автокомпонентов больше, чем успехов, лучше обходиться без иллюзий.

 

Санкт-Петербург

--------------------------------------------------------------------

8 Февраль 2012

Ведомости

Алексей Рахманов

 

Есть несколько нюансов. У нас ни в первой, ни во второй промсборке нет требования закупки отечественных компонентов. Поскольку первая промсборка говорит о сокращении перечня ввозимых товаров, т. е. это не прямое требование. А вторая, как вы справедливо заметили, говорит о добавочной стоимости, что в итоге не запрещается.

Дебаты вокруг 60, 25-35%. Ну, во-первых, мы это уже сказали - и вы это процитировали из уст Минэкономразвития, что соглашения меняться не будут ни по сути, ни по форме, ни по содержанию. А вот цифры 25-35% - это не что иное, как попытка преломления одного и того же луча света в разных призмах. То есть 60% - это к добавочной стоимости, 25% - это к отпускной цене без учета налогов, 35% - это компоненты к компонентам. Поэтому по сути это никак не меняет ни изложения, ни форму локализации. Это лишь две комфортных фразы, одна из которых нужна была американцам, извините за прямоту, другая - европейцам. Поскольку, еще раз повторяю, вступление в ВТО - это такой 17-летний спектакль, в котором мы все коллективно жили.

 

Что касается промышленной сборки. Говорю еще раз, что нацеленность на соблюдение своих требований государством подтверждена. У нас нет никаких разногласий ни на уровне правительства, ни на уровне федеральных органов власти.

 Похожая история с грузовиками. В сегменте грузовых автомобилей во время кризиса пошлины были подняты практически на европейский уровень. Замечу, что в Европе пошлина на ввоз грузовиков составляет 22%, в России она была повышена до 25%, но при этом договоренности периода 2004-2006 гг. приведут к тому, что нам придется пошлины снижать до 15% без сколь-либо существенного переходного периода. Дальше пошлина должна быть выровнена на уровень 10%, что не может не волновать производителей, которые работают в этом сегменте.

 Если помните, мы в отношении производителей грузовиков декларировали стратегию «национального чемпиона». Понятно, что в таких условиях защиты эту стратегию или придется пересматривать, или каким-то образом корректировать. Хотя, еще раз повторюсь, пока каких-либо намерений корректировки сколь-либо существенной у нас нет.

 

Автобусы - тут ситуация чуть проще. Не меняется пошлина на автобусы, она лишь будет плавно снижаться. И в этом смысле для производителей пассажирского транспорта мы видим лишь необходимость повышения конкурентоспособности и выхода на новый сегмент, для того чтобы удовлетворить потребительский спрос. Что мы будем делать? Во-первых, безусловно, мы будем предпринимать меры, которые будут направлены на компенсацию негативного эффекта. Как мы это будем делать? Я думаю, что в самое ближайшее время мы будем это обсуждать с автопроизводителями и будем предлагать это в форматах государственных нормативных актов.

 Второй блок мер касается уже рынка в целом. Я считаю, что Россия должна выйти на уровень обновления парка порядка 6-8%. С точки зрения стимулирования продаж новой техники, произведенной в РФ, наши возможности, к сожалению, будут в рамках ВТО ограниченны. Мы не можем дискриминировать и каким-то образом фильтровать автомобили, допускаемые к этой программе: произведенные в стране либо импортируемые. Но при этом никто не мешает нам устанавливать иные критерии, в том числе технического и финансового свойства, которые будут приемлемы с точки зрения реализации такого рода программ. Пока рано говорить о том, что это будет, поскольку у нас остались невыполненными, точнее, прерванными, программы обновления муниципального транспорта - автобусов, - которые мы очень успешно проводили во время кризиса. И сейчас возникает идея, что, дополнив эту программу реализацией автомобилей, которые работают на альтернативных источниках - электротранспорт, гибридные автомобили, машины, работающие на газовом топливе, - мы можем эту программу сделать в новом звучании, которое поможет российским регионам серьезно обновить пассажирский парк.

 И последнее. Мы уже договорились о том, что все те меры, которые были предложены предприятиям автопрома с точки зрения поддержки инвестиционного климата - в частности, компенсация процентных ставок на техперевооружение, - будут работать в неизменном формате до 2020 г. Соответствующие постановления и нормативные акты сейчас готовятся. И в этом смысле мы надеемся, что, несмотря на принятие на себя достаточно суровых обязательств в рамках вступления в ВТО, с точки зрения автомобильной промышленности, мы сможем не ухудшить инвестиционные проекты, которые в настоящий момент реализуются всеми иностранными и российскими компаниями. И в этом смысле надеемся, что тот баланс, который мы предложим отрасли, ни в коей мере не повлияет на их реализацию.

 Мы подготовили и обсуждаем в рамках единого экономического пространства регламент о безопасной утилизации автомобилей. В основу этого регламента положена 53-я европейская директива, в которой изложены все основные элементы, которые регулируют подходы и принципы безопасной утилизации автомобилей. Это первое. Второе - мы подготовили концепцию плюс сделали технико-экономическое обоснование с точки зрения финансовой потребности в обновлении транспортных средств и утилизации. Сейчас мы обсуждаем с Минприроды, которое является основным, пожалуй, оператором по работе с отходами, и с Минфином и Минэкономразвития, каким образом это можно структурировать и финансировать. У нас есть несколько предложений, мы активно общаемся с автопроизводителями, у нас до этого была идея фонда, которая не сильно была поддержана коллегами из Volkswagen, General Motors и российскими производителями. Поэтому никому не хочется особенно платить за утилизацию вперед.

 Поэтому мы сейчас смотрим альтернативные варианты, как это может выглядеть, но при этом мы понимаем, что в любом случае вопрос экологический будет становиться все острее, поскольку не секрет, что экология наших городов нуждается в достаточно серьезном улучшении, потому что в противном случае мы просто будем губить нацию. С этой точки зрения я не могу вам сказать, что наши разговоры с автопроизводителями закончены, там поставлены все последние точки. Мы ищем альтернативы, мы хотим понять, насколько этот бизнес будет развиваться. Но что было еще сделано - мы побудили около 160 предпринимателей, которые раньше занимались просто металлоломом, к тому, чтобы заняться бизнесом под названием рециклинг. Но пока вынужден констатировать, что большинство из этих предпринимателей не сильно верят в этот бизнес в долгосрочной перспективе. При этом даже если посмотреть на те мощности, которые у нас есть для уничтожения и переработки автомобилей, то, по сути, они не так уж и недостаточны. У нас, как всегда, проблема в неравномерности распределения этих мощностей, потому что львиная доля этих машин и механизмов находится в европейской части России. Поэтому, подготовив это технико-экономическое обоснование, мы увидели, что нам нужно будет достроить по России для равномерного распределения еще около четырех шредеров, для того чтобы можно было заниматься этой работой, и около 20 компаний среднего уровня, которые могли бы выходить на бизнес рециклинга.

 

Но при этом замечу, что как таковой промышленности переработки вторичных материалов в России не существует. Почему она в Европе так развивается активно? Не только потому, что хранить эти отходы дорого, но и потому, что есть подпор с точки зрения бизнеса вторичных материалов. Это и с точки зрения пиара интересно, с точки зрения затрат интересно. Зайдите в любой McDonald's, и вы увидите, что вам дают стаканчики, на которых написано: «Сделано из вторичной бумаги». Ну это же все было, и в Советском Союзе все было. Но для того чтобы рециклинг работал в автопроме [надо решать гораздо больше задач] - это и металл, и пластик, это и проблема, которую никак не решили по стеклу с пленками, с различными полимерными решениями. Это тоже до сих пор пока у нас, к сожалению, не перерабатывается, а просто идет на свалку.


7 февраля 2012

Ведомости

Для поддержки российской автомобильной промышленности предлагается несколько мер (см. врез), но главная - это введение специальной системы утилизационных сборов для всех только что импортированных или собранных в России автомобилей. Ставка этой пошлины, по мнению Минпромторга, должна варьироваться - в зависимости от возраста и технических характеристик автомобиля.

 

По сути, речь идет о введении механизма, который компенсирует резкое снижение пошлин на подержанный автомобильный импорт - такое обязательство взяла на себя Россия при вступлении в ВТО, говорит сотрудник одного из автопроизводителей. Предполагается, что все поступления от новой пошлины будут использованы для утилизации автомобильного старья, объясняет сотрудник другого автомобильного концерна.

 

Программа автоутилизации действовала в 2010-2011 гг., финансировало ее государство.

 

Сборы будут платиться не только с импортных подержанных машин, но и с новых - как собранных в России, так и импортированных. Но в случае подержанного импорта ставки будут заметно выше - стоимость утилизации машин, выпущенных несколько лет назад, выше, чем производящихся, подчеркнул сотрудник автоконцерна.

 

Конкретный порядок исчисления и ставки пошлины еще не определены, уверяют все собеседники «Ведомостей».

 Снижение пошлин на подержанные импортные автомобили - главная опасность для автомобилестроительной отрасли России после вступления в ВТО, в том числе и для иностранных концернов, рассказывали «Ведомостям» сотрудники автозаводов.

 Сейчас пошлина на подержанные импортные легковые автомобили с бензиновыми двигателями объемом 1,5-3 л возрастом не более 5 лет составляет 35%, но не менее 1,5-2,15 евро за 1 куб. см, старше 5 лет - 2,9-4 евро за 1 куб. см. Сразу после вступления в ВТО Россия будет обязана снизить пошлины на ввоз машин не старше 7 лет до 25%, но не менее 0,45-0,55 евро за 1 куб. см, а для 7-летних и старше - до 1,5-2,2 евро за 1 куб. см. Аналогично снизятся пошлины и на другие классы автомобилей, грузовиков и автобусов.

 Сейчас в Россию импортируется 100 000-150 000 подержанных автомобилей в год, а с принятием России в ВТО этот показатель мог бы вырасти до докризисных значений - около 500 000 автомобилей в год, оценивает гендиректор «Автостата» Сергей Целиков. От роста подержанного импорта пострадали бы не только традиционные российские автопроизводители, но и зарубежные автоконцерны, имеющие заводы в России, а выиграли бы покупатели и мелкие импортеры подержанных машин, особенно на Дальнем Востоке, считает он.

 Система сборов, предложенная Минпромторгом, не дискриминирует импортные и отечественные автомобили, а значит, не противоречит правилам ВТО, передал через пресс-службу директор департамента Минэкономразвития Максим Медведков.

 

Минпромторг также предложил заменить транспортный налог экологическим, ставка будет зависеть от возраста машины, ввести повышающие коэффициенты ОСАГО для коммерческой техники старше 3 лет, запретить эксплуатацию коммерческой техники старше 15 лет, субсидировать из федерального бюджета до 70% затрат муниципалитетов на покупку автобусов и т. д.

 

21 ноября 2011

Эксперт

Автомобильный рынок — одна из самых острых тем, которые обсуждаются в связи с вступлением России в ВТО. Общеизвестно, что автомобили в России стоят гораздо дороже, чем в богатых странах. За 10 тыс. долларов в США можно уехать из автосалона, например, на новеньком компактном седане Nissan Versa. Популярный в России седан бизнес-класса Toyota Camry стоит в Америке в новом состоянии 21 тыс. долларов, а внедорожник Suzuki Grand Vitara и того меньше — 18 тыс. долларов. На российском рынке эти машины можно купить за сумму от миллиона рублей, то есть более чем за 30 тыс. долларов.

 

Российский потребитель переплачивает столь большие деньги за импортные иномарки, чтобы дать возможность автомобильной промышленности развиваться внутри страны. Но вот Россия вступает в ВТО. Сразу после присоединения к организации пошлины на новые легковые автомобили снизятся с нынешних 30 до 25%. Далее в течение трех лет они останутся на этом уровне, а потом будут снижаться примерно по 2,5% в год, пока через семь лет не достигнут 15%. Вроде бы падение существенное, новые иномарки должны подешеветь, и, таким образом, импорт начнет теснить производимую внутри страны автомобильную продукцию. Но не стоит спешить с такими выводами.

 

Прежде всего в распоряжении властей остаются нетарифные методы регулирования, активно используемые тем же членом ВТО Китаем. В частности, ничто не мешает правительству, понизив размер пошлины, увеличить акциз на легковые машины.

 

Не стоит ждать снятия заграждений и на пути следования подержанных иностранных машин в Россию. Российские чиновники на прошлой неделе заявили, что на автомобили старше семи лет пошлина вовсе останется неизменной. А на более свежие с пробегом пошлина с момента присоединения к ВТО будет установлена в размере 25%, она не изменится пять лет, а затем в течение двух лет будет снижена до 20%. При этом официальные лица оговариваются, что эти новые пошлины будут сопровождаться «разными специфическими ставками». Это дает основания предполагать, что демпинга цен на подержанные иномарки ждать не стоит.

 

Теперь об иномарках, производимых на территории России. Напомним, что в конце прошлого года правительство сильно ужесточило условия так называемой промсборки автомобилей на территории РФ. Оно обязало зарубежные автоконцерны повысить степень локализации своей продукции с 30 до 60% и выпускать не меньше 300 тыс. автомобилей в год. Ряд зарубежных концернов (Renault-Nissan, Volkswagen, Ford и др.) подписали это соглашение, получив взамен обещания существенных льгот, прежде всего по ввозу комплектующих для выпускаемых на нашей территории иномарок.

 

Если с защитой производства легковых автомобилей после вступления России в ВТО дело, похоже, обстоит более или менее благополучно, то с грузовыми машинами и автобусами все выглядит иначе. По имеющейся информации, пошлины на новые самосвалы (массой от 20 т) сразу после вступления в ВТО должны снизиться с нынешних 25 до 10%, а через три года и вовсе опуститься до 5%. Кардинально понизится и пошлина на подержанные самосвалы: на эти машины возрастом от трех до пяти лет пошлина с 30% упадет до 15%, а через три года — до 10%. А для самосвалов возрастом от пяти до семи лет нынешняя пошлина (4,4 евро за 1 куб. см) будет заменена ставкой в размере 15%, которая через три года превратится в 10%. Снизятся и пошлины на новые седельные тягачи.

 

Развитие российского рынка грузовиков проходит под знаком противостояния отечественных и иностранных производителей. В отличие от сегмента легковых автомобилей здесь нашим маркам пока удается сохранять доминирующее положение. Более того, в кризис позиции российских грузовиков еще больше упрочились. Если по итогам 2008 года доля продаж грузовых машин отечественных марок снизилась до 45%, то по итогам 2010 года доля российских грузовиков, по данным «Автостата», составила 56,7% от всего рынка

 

Отечественные производители грузовиков, прежде всего КамАЗ, ГАЗ и «Урал», опасаются, что если все договоренности будут реализованы, то вступление в ВТО для российских производителей обернется серьезным ударом: на рынок из-за рубежа хлынут не только новые автомобили от ведущих западных компаний, но и подержанные, в частности из Китая, который активно наращивает выпуск грузовиков.

 



Спасение от ВТО. Российские производители коммерческих автомобилей опасаются, что после вступления в ВТО им придется сворачивать производство: резкое падение ввозных пошлин приведет к тому, что в страну хлынет поток подержанной импортной техники. Чиновники обещают защитить российский автопром.


© 2003-2006. Комитет.

Разработка сайта: Creagen

Rambler's Top100